港鐵6月加價 延長優惠未能解決可加可減機制存在的漏洞


因受沙中線剪短鋼筋、超支及事故延誤問題影響, 港鐵宣布加價3.3%後引起公眾強烈反彈, 經港府和港鐵商討過後決定從善如流,把原來的半年優惠廷長多4個月, 直到2020年4月為止。表面上的確能暫緩市民的怨氣,但細心看看, 可加可減機制問題的根源是過於簡單, 容易受人為因素影響到得出來的結果, 往往高於通漲水平。

現時可加可減運算程式:

(運輸業名義工資指數 + 綜合消費物價指數) X 0 .5 加程式以外特別調減 

文件提到,政府統計處早前公佈,去年12月運輸業名義工資指數按年增幅為5.9%及綜合消費物價指數按年增幅2.5%。根據港鐵票價調整方程式,按照以兩項數據,再減去港鐵在票價調整方程式以外提供的0.6%特別調減,得出結果為3.6%。

文件指,票價方程式自2013年起加設了「負擔能力上限」,規定票價加幅不可高於全港家庭月入中位數按年變動,去年變動幅度為3.3%,因此港鐵今年票價加幅3.3%。餘下0.3個百分點加幅將會延後至2021至2022年實施,屬6年以來首次啟動封頂機制。

本身運輸業工資指數就是一項不透明的數據, 外人很難知港府怎樣得出5.9%增幅結果。會否受人為因素大幅加少部份管理層薪金拉高? 或者把本來津貼獎金納入了工資基數把數據看似大幅增高?  程式計算令到港鐵幾乎年年賺過百億也能加價高於通漲, 市民負擔日漸增多, 引發的社會怨氣也隨之以來!

本人覺得身為有壟斷優勢的公用事業 , 業界薪酬增幅, 未必等於運輸業界負擔增加, 客源的增長足夠就能抵銷薪酬開支的增加, 因此本人建議新可加可減方案, 無論甚麼時候票價增幅不應該多於綜合消費物價指數, 詳細如下:

如港鐵有盈利時, 來年加幅不能高於綜合消費物價指數;

如港鐵盈利跟往年增長多於10%時, 應要回贈市民, 加幅不能高於綜合消費物價指數的一半甚至要暫停加價;

只有港鐵蝕錢時才可以啟動原先運輸業名義工資指數及綜合消費物價指數按年增幅之平均數作為來年港鐵加價指標。

另外港鐵的月票和單程票計算方法也應該採用英國標靶方式, 以區域去區域計算票價, 不但簡化運算, 也不會出現同時由天水圍到深水埗, 在深水埗站出閘比在南昌站出站貴幾元的怪現象, 也不會出現路程長短相若,但西鐵線票價貴東鐵線近4成的不公平情況。

期望來年運房局局長能跟港鐵好好研究未來的加價方針, 好讓百上加斤的市民得以回一回氣,突破市民和政府互不信任的僵局。

本身運輸業工資指數就是一項不透明的數據, 外人很難知港府怎樣得出5.9%增幅結果。會否受人為因素大幅加少部份管理層薪金拉高? 或者把本來津貼獎金納入了工資基數把數據看似大幅增高?  程式計算令到港鐵幾乎年年賺過百億也能加價高於通漲, 市民負擔日漸增多, 引發的社會怨氣也隨之以來!

本人覺得作為公用事業, 有壟斷優勢, 業界薪酬增幅, 未必等於運輸業界負擔增加,客源的增長足夠就能抵銷薪酬開支的增加, 因此本人建議新可加可減方案, 無論甚麼時候都票價增幅不應該多於綜合消費物價指數, 詳細如下:

如港鐵有盈利時, 來年加幅不能高於綜合消費物價指數;

如港鐵盈利跟往年增長多於10%時, 應要回贈市民, 加幅不能高於綜合消費物價指數的一半甚至要暫停加價;

只有港鐵蝕錢時才可以啟動原先運輸業名義工資指數及綜合消費物價指數按年增幅之平均數作為來年港鐵加價指標!

另外港鐵的月票和單程票計算方法也應該採用英國標靶方式, 以區域去區域計算票價, 不但簡化運算, 也不會出現同時由天水圍到深水埗, 在深水埗站出站比在南昌站出站貴幾元的怪現象, 也不會出現路程長短相若,但西鐵線票價貴東鐵線近4成的不公平程況。

期望來年運房局局長能跟港鐵好好研究未來的加價方針, 好讓百上加斤的市民得以回一回氣,突破市民和政府互不信任的僵局。

 

 

 

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